Portrait Christof Drexel

Güterverkehr: Wie erreichen wir Zero Emission?

Kolumne von christof drexel, 21.09.2021

Waren müssen transportiert werden. Über das Ausmass kann man diskutieren – wie global muss, wie regional kann unsere Wirtschaft funktionieren? Die prinzipielle Notwendigkeit wird aber bleiben, und in der klimaneutralen Welt muss sie letzten Endes mehr oder weniger emissionsfrei bedient werden.

Bei den globalen Warenströmen spielt die Schifffahrt eine wichtige Rolle, wobei deren Emissionen vielfach überschätzt werden. Die Dekarbonisierung könnte nach heutigem Stand mithilfe von Ammoniak (aus grünem Wasserstoff hergestellt) erfolgen. Alles was bereits auf der Schiene transportiert wird, profitiert vom zunehmenden Ausbau der Erneuerbaren. Es darf nur noch eine Frage der Zeit sein, bis die Versorgung mit elektrischer Energie ausschliesslich erneuerbar erfolgt.

Am anderen Ende der Kette steht die «Last Mile»: Für Paketlieferungen entsteht gerade im urbanen Raum ein interessanter Markt für die Lieferung mit Lastenfahrrädern, aber auch leichte elektrische Nutzfahrzeuge sind eine Option.

Gütertransport auf der Strasse

Dazwischen der Strassengüterverkehr. Hier scheiden sich die Geister noch, wodurch der dieselbetriebene LKW ersetzt werden wird. Der als umweltfreundlich gehandelte Gasantrieb scheidet aus, weil der Treibstoff entweder nicht in ausreichendem Masse verfügbar (Biogas) oder ebenfalls fossil ist (Erdgas). Der Aufbau einer Oberleitungs-Infrastruktur würde sich gemäss einer Studie der Fraunhofer IAO durchaus lohnen; es ist aber fraglich, ob das Henne-Ei-Dilemma aufgelöst werden kann: Können Hersteller motiviert werden, Oberleitungs-LKW zu entwickeln und zu produzieren, wenn es noch kein flächendeckendes Netz gibt?

Welcher Antrieb bringt die beste Leistung?

Die beste Performance dürften auch hier elektrisch betriebene Batteriefahrzeuge liefern. Sie punkten mit sehr hoher Effizienz und dadurch sehr niedrigen Energie- und auch Wartungskosten. Durch den Entfall der Strassengebühren und -abgaben können die hohen Anschaffungskosten mitunter bereits heute amortisiert werden.

Der Nutzlastverlust durch die schwere Batterie ist relativ: Gegenüber dem Diesel werden bei einem Schwerfahrzeug zunächst rund 2,5 Tonnen eingespart, weil viele Komponenten des konventionellen Antriebs entfallen; zudem erlaubt eine EU-Richtlinie zwei Tonnen mehr an zulässigem Gesamtgewicht (gemäss Auskunft von Designwerk werde der hiesige Bundesrat im Herbst voraussichtlich nachziehen und die EU-Richtlinie auch in der CH umsetzen). Dadurch können heute bereits Reichweiten von rund 400 Kilometer ohne Nutzlasteinbusse erreicht werden; bei zukünftigen Energiedichten der Batterien sollen es etwa 700 Kilometer werden [Quelle].

Nimmt man eine gewisse Einschränkung der Nutzlast in Kauf, kann es noch viel weiter gehen, wie der aktuelle Rekordhalter aus der Schweiz kürzlich mit einer Strecke von 1099 Kilometer bewies.

Möglicherweise wird auch für das Brennstoffzellenfahrzeug noch Platz in einer Nische sein, die Effizienznachteile wiegen aber schwer: Aufgrund der Wirkungsgradkette von Erzeugung, Lagerung und Verteilung von Wasserstoff sowie der Rückverstromung mittels Brennstoffzelle wird rund dreimal so viel an erneuerbarer Energie benötigt wie beim Batteriefahrzeug. Ein detaillierter Vergleich wurde im Rahmen einer Studie zu Wasserstoffanwendungen in der Vorarlberger Industrie angestellt.

In diesem Zusammenhang entstand auch das LKW-Vergleichstool, das die Gesamtkosten der verschiedenen Antriebsarten heute und in naher Zukunft gegenüberstellt.

Oder kommt der Gütertransport sogar unter die Erde?

Vielleicht wird das alles aber gar nicht benötigt, wenn der Güterverkehr autonom und unterirdisch erfolgt, wie es im Schweizer Projekt «Cargo Sous Terrain» visionär konzipiert ist.

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