Illustration einer gewundenen Strasse, die in einem Stecker endet und somit symbolisch für E-Mobiliät steht.

E-Autos machen mobil!

Die Auswirkungen der E-Mobilität auf die Performance der Stromnetze, der Strommix, Antriebsstrang oder die Feinstaub- und Lärmbelastungen sowie deren Kosten bleiben oft im Reich der Vorurteile. Das soll sich ändern.

Vorbehalte und Misstrauen gegenüber der E-Mobilität sind populär – und unzutreffend. Der Leistungsfähigkeit der Batterie und der grauen Energie, die bei ihrer Produktion anfällt, wurde in unserem Magazin bereits ein ganzer Artikel gewidmet. Doch es gibt noch weitere (Vor-)Urteile über die spannungsvolle Mobilität.

Antriebsstrang

Der Antrieb, mit dem ein Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, lässt sich in vier Gruppen unterteilen: 

  • fossile Brennstoffe (Diesel, Benziner, Erdgas)
  • Elektrische Energie (Strom)
  • Eine Kombination der beiden (Hybrid, Plug-in-Hybrid)
  • Alternative erneuerbare Brennstoffe (Wasserstoff, E-Fuel, Biogas) 

Hybride

Vor- und Nachteile, vor allem von Hybriden und alternative Antrieben, bieten regelmässig Stoff für hitzige Diskussionen. Nicht immer sachlich und selten frei von Vorurteilen.   

Vollhybride, Plug-in-Hybride oder Range Extender sind Kombinationen aus batteriegespeisten Antrieben und fossilen Energiequellen. Ihr Zusammenwirken ist unterschiedlich: Der Plug-in-Hybrid fährt bis rund 50 Kilometer elektrisch, er führt den «Benzinkanister» mit, falls er einmal eine längere Strecke zurücklegen muss. Der Vollhybrid fährt wechselweise mit Benzin oder elektrisch, dabei wird die Batterie – von der Beschleunigungsphase abgesehen – durch die kinetische Energie des Fahrzeugs aufgeladen. Er muss deshalb nie an eine Steckdose. Die beiden Antriebe haben einen einzigen Zweck: Wenn die elektrische Energie nicht reicht, soll es die herkömmliche fossile Energie bis zur nächsten Stromquelle richten. 

Die effektive, statistisch belegte Nutzung von Pkw’s in Westeuropa zeigt allerdings: Die elektrische Energie reicht immer. Rund 33 km werden im Schnitt zurückgelegt – die durch Innovationen im Batteriebau stark verbesserten Reichweiten von 330 bis 450 km/Ladezyklus) reichen also für mehr als eine Woche. Bei der heutigen Entwicklung in Sachen Speicherkapazität von Batterien werden BEV («Battery Electric Vehicles», «Stromer») in wenigen Jahren die Reichweiten von ICEV («Internal Combustion Engine Vehicles», also «Verbrennern») übertreffen. Der Hybrid – der stets die Energien und Kosten von zwei Antriebssystemen mit sich führen muss – mag für die Übergangszeit seinen Zweck erfüllen, eine Zukunft aber hat er nicht.

Alternative Antriebe

Brennstoffzellenautos sind Elektroautos – nur bezieht deren Akku den Strom nicht aus der Steckdose, sondern vom mitgeführten Bordkraftwerk. Der Strom wird produziert aus der Zusammenführung von Wasserstoff und Luftsauerstoff, einziger «Abfallstoff» ist sauberer Wasserdampf. Tönt gut, doch die Nachteile sind gravierend: Wasserstoff ist hochreaktiv, der Umgang ist wegen seiner Explosionsgefahr heikel, Transport und Lagerung an den Tankstellen entsprechend aufwendig. Zum Zweiten: Wasserstoff kommt nicht ungebunden in der Natur vor, er muss aus Wasser und Strom mittels Elektrolyse gewonnen werden, was nach heutigem Stand der Technik rund dreimal so viel Energie benötigt wie der Antrieb eines Elektromotors mit Batterie. «Allerdings», gibt Christian Bach, der Leiter der Abteilung Fahrzeugantriebsysteme bei der EMPA, zu bedenken, «kann die Wasserstoff-Mobilität temporär überschüssige Elektrizität nutzen, die an sonnigen Tagen in Photovoltaikanlagen oder aus Windenergie erzeugt wird.» Mit diesem Wasserstoff könnte man dann fahren, ohne zusätzliches CO2 zu erzeugen. Ob auf diesem Weg kommerziell relevante Mengen an Wasserstoff zeitnah hergestellt werden können, ist unklar. Jedenfalls wird Wasserstoff gegenwärtig noch aus nicht-erneuerbaren Energien produziert. 

E-Fuels sind das Produkt von Wasserstoff aus erneuerbarer Stromerzeugung, der mit Kohlendioxid (meist aus Industrieabgasen oder aus der Luft stammend) zu einem treibhausgasneutralen Kohlenwasserstoff zusammengesetzt wird. Eine an sich umweltverträgliche Antriebsenergie, die aber an extrem hohen energetischen Umwandlungsverlusten krankt. Pro Kilometer benötigen mit E-Fuels betriebene Autos mit Verbrennungsmotoren rund fünfmal so viel Energie wie batteriebetriebene Elektroautos, die den Strom direkt nutzen. Der Wirkungsgrad von E-Fuels beträgt bisher etwa 13%: Nur 13% der genutzten elektrischen Energie wird zur Fortbewegung genutzt.

5 Vorurteile im Faktencheck

Strommix

Die Schweiz ist auch dank ihrer enormen Wasserkraft bei erneuerbaren Energien in einer privilegierten Situation. Über 70% des Stroms aus Schweizer Steckdosen stammten 2018 laut einer Medienmitteilung des Bundesamts für Energie aus erneuerbaren Energien. 

Ein Blick in die grösste Schweizer Stadt zeigt: An einer ewz-Schnellladestation in der Stadt Zürich betankte Elektroautos werden mit 100% naturemade star-zertifiziertem Naturstrom aus der Schweiz versorgt. Der Naturstrom wird vollständig aus sich in der Schweiz befindenden Wasser-, Solar- und Windanlagen gewonnen. Damit ermöglicht ewz eine nachhaltige Elektromobilität und spricht auch Förderbeiträge im Rahmen der 2000-Watt-Ziele. 

In der Stadt Zürich betankte E-Autos werden mit 100% naturemade star-zertifiziertem Naturstrom aus der Schweiz versorgt.
Illustration einer Hand, die sich in feine Punkte auflöst und damit das Vorurteil Feinstaub in der E-Mobilität umschreibt.

Feinstaub

Der grösste Teil des Feinstaubs im Verkehr stammt vom Abrieb von Bremsen, Reifen und der Strasse. Den verursachen alle Fahrzeuge – egal ob Diesel, Benziner oder Elektroautos (Süddeutsche Zeitung, 6. Mai 2019). Tatsächlich verursacht die E-Mobilität aber eine leicht höhere Belastung der Umwelt durch Feinstaub als alle anderen Antriebe – allerdings indirekt, denn sie entsteht bei der Stahlverarbeitung für die Batterie.

Während des Nutzungszyklus hat das Elektroauto von allen Antriebsarten die geringsten Emissionen, denn es ist durch die Rekuperation weniger auf die klassischen Bremsen angewiesen und erzeugt damit weniger Feinstaub. Das Argument, damit würden die nachweisbar schädlichen Feinstaubemissionen einfach zum Produktionsstandort hin verschoben, greift zu kurz: Für die schädliche Wirkung des Feinstaubs ist dessen Dichte zentral. Die Stahlproduktionswerke sind gemeinhin auf dem Lande, die Konzentration der Feinstaube sinkt also extrem schnell, die höheren Feinstaubemissionen der Antriebe von Diesel- und Benzinautos hingegen erfolgen in der Stadt. Die Konzentration bleibt lange hoch, die schädliche Wirkung ist exponentiell höher (vgl. «Luftbilanz 2016» des Amts für Umwelt- und Gesundheitsschutz der Stadt Zürich UGZ).

Illustration eines Schmetterlings mit Ohren als Flügeln und somit das Thema Lärm in der E-Mobilität umschreibt.

Lärm

Das Potenzial der Elektroautos, den Verkehrslärm zu senken, wird von E-Mobilitäts-Kritikern allgemein als «gering» eingestuft. Die Begründung dieser ernüchternden und den Erfahrungen von Anwohnern dicht befahrener urbaner Strassenzüge diametral widersprechender Erkenntnisse offenbart den beschränkten Wert unkommentierter statistischen Aussagen. Dass die E-Autos vor allem beim Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h «deutlich leiser» als Verbrenner sind, bestreitet niemand. Weil mit steigendem Tempo jedoch das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn überhandnehme, seien E-Autos bei höheren Geschwindigkeiten vergleichbar laut wie herkömmliche Pkw. Was für «höhere Geschwindigkeiten»?

In der Hauptverkehrszeit, so ist einer Studie des UGZ zu entnehmen, fahren Autos in der sogenannten «Lastrichtung» («innerhalb eines bestimmten Zeitraums mehrheitlich in eine gemeinsame Richtung bewegte Fahrzeuge») rund 23 km/h, in der Gegenlastrichtung 34 km/h, in Nebenverkehrszeiten sind es rund 36 km/h. Der Anteil der Fahrten in Geschwindigkeitsbereichen, in denen Stromer leiser sind, ist damit kaum «vernachlässigbar». Die Studie des UGZ weist noch auf zwei wichtige Vorteile der E-Mobilität in Lärmfragen hin: Manövrieren (also Ein- und Ausparken) generiert kaum Lärm, vor allem aber: E-Motoren kann man nicht aufheulen lassen, (zu) hochtouriges und damit lärmintensives Fahren ist durch das Fehlen eines Getriebes technisch unmöglich. 

E-Motoren kann man nicht aufheulen lassen – lärmintensives Fahren ist durch das Fehlen eines Getriebes technisch unmöglich.
Illustration einer Batterie, die in Münzen geschnitten wird und somit das Vorurteil Kosten in der E-Mobilität umschreibt.

Teuer

In den vergangenen zehn Jahren sind die Preise für Lithium-Ionen-Akkus um mehr als den Faktor zehn von rund 1’000 auf unter 100 Euro pro Kilowattstunde Energie gefallen. Professor Dr. Martin Winter, der Leiter des Batterieforschungszentrums MEET der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster, schätzt, dass sich der Preis zwischen 50 und 100 Euro je Kilowattstunde einpendeln wird – je nach Menge der produzierten Einheiten und der Entwicklung der Rohstoffpreise. 


Eine signifikante relative Verbilligung der BEV gegenüber Verbrennern dürfte ab 2020 eine neue Verordnung des Bundes mit sich bringen. Dann treten stark verschärfte Zielwerte mit verkürzten Übergangsbestimmungen für den CO2-Ausstoss für Personenwagen in Kraft – Werte, die von einigen Herstellern nicht erfüllt werden können. (vgl. Verordnung BFE). Der Branchenverband Auto-Schweiz rechnet mit Bussen von 200 bis 300 Millionen Franken allein für 2020. Stetige Verschärfungen werden für weitere Bussgelder sorgen. Das «Wallstreet Journal» schätzt, dass für Europa deswegen Strafen in der Höhe von über 30 Milliarden Euro fällig werden dürften, und es gibt keinen Grund zur Annahme, dass diese Strafgelder nicht auf die Autopreise umgelegt werden. 

Der Branchenverband Auto-Schweiz rechnet mit Bussen von 200 bis 300 Millionen Franken allein für 2020.
Illustration einer Hantel mit zwei Batterien anstelle von Gewichtsplatten.

Zu schwer

Das Gewicht der Batterie, im Durchschnitt knapp 300 Kilogramm, die ständig «mitgeschleppt» werde, so monieren die Kritikerinnen der E-Mobilität, müsse ebenfalls als zusätzliche Energie-Vernichtungs-Komponente und damit auf der Aufwandseite der Umweltbilanz der E-Mobilität in die Rechnung einbezogen werden. Das stimmt knapp zur Hälfte: Der E-Motor des Opel Ampera-E ist mit 95 kg beispielsweise weniger als halb so schwer wie ein Verbrennungsmotor. Und E-Motoren brauchen weder Getriebe noch Kupplung – zwei Fahrzeugkomponenten, die nicht nur Gewicht ins Fahrzeug bringen, sondern als «Verbrauchsgegenstände» auch die Graue-Energie-Bilanz des Fahrzeugs belasten.

Fazit 

Der Betrieb eines Fahrzeugs ist untrennbar verbunden mit dem gesellschaftlichen Umfeld, in dem sich die Mobilität bewegen und von dem die Mobilität Teil sein soll. Trotz punktueller Rückschläge wird die Mobilität der Zukunft beispielsweise fahrerlos sein – und höchstwahrscheinlich ist der Löwenanteil an PWs nicht mehr in individuellem Besitz. Autos sind in den Augen ihrer amerikanischen, japanischen und chinesischen Erbauer Hochleistungscomputer, die die erstaunlichsten Dinge können, unter anderem autonom herumfahren.
In einer autonom betriebenen Fahrzeugflotte – so eine Untersuchung des Magazins «Der Spiegel» – liesse sich die Nutzung jedes einzelnen Fahrzeugs um das Vier- bis Fünffache steigern, die einzelnen Fahrzeuge wären dafür häufiger unterwegs. Wenn die Antriebsenergie eines autonom fahrenden Autos zu Ende geht, muss sie erneuert werden. Rasenmäher und Staubsauger finden in diesem Fall selbstständig zur Dockingstation. Autos werden das auch tun – das geht aber nur mit elektrischem Strom, denn Selbsttanken wäre in jedem Fall komplizierter und gefährlicher.

Autos sind in den Augen ihrer amerikanischen, japanischen und chinesischen Erbauer Hochleistungscomputer, die die erstaunlichsten Dinge können – unter anderem autonom herumfahren.

Die Zukunft gehört der E-Mobilität – das zeigt sich an der Radikalität, mit der der grösste europäische Automobilkonzern seinen «Systemwandel» betreiben wird. 30 Milliarden Euro lässt VW in die Verwandlung des ehemaligen Dieselsünders in den künftigen Weltmarktführer für E-Mobilität kosten, um damit in den nächsten zehn Jahren 22 Millionen E-Autos auf den Markt zu werfen. Elon Musk hat in diesen Tagen den Bau seiner nach Nevada und Buffalo (USA) sowie Schanghai (China) vierten Tesla-Gigafactory angekündigt – in Berlin wird sie zu stehen kommen und zwei Milliarden US-Dollar kosten. Die Zukunft sei definitiv elektrisch, schliesst das deutsche Magazin «Der Spiegel» in seinem umfassenden Bericht über die Zukunft der Mobilität der Welt (Spiegel Nr. 44, 26.10.2019).

Diese Meinung teilt Autor Christian. Und das nicht unbedingt, weil Strom die unbestritten beste Antriebsenergie ist – sondern weil E-Mobilität als einzige rechtzeitig einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten könne.  

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Kommentare

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Bisherige Kommentare (21)

Simon sagt:

Der Bericht ist etwas gar durch die „Elektrobrille“ geschrieben. Der Elektromotor des Ampera ist mit 95kg angegeben und ein Verbrennungsmotor mit 200kg. Aber was für ein Verbrennungsmotor? Ein Mercedes AMG V8 Triebwerk ist um die 200kg, ein 1.4 TSI Motor (was wohl näher am Durchschnittsgewicht ist) wiegt etwas über 100kg. Weiter wird kein Wort über die Rohstoffgewinnung oder das Recycling verloren.

Wir befinden uns in einem Wandel, dessen Ausgang noch nicht bestimmt ist.. Alle beschriebenen Varianten haben Vor- und Nachteile, die bei Konsumenten besser oder schlechter ankommen – und auch technisch mehr oder weniger Sinn machen. Im Endeffekt wird es wohl nicht DIE Variante geben. Daneben spielen natürlich Politik und F&E weitere, nicht unerhebliche Faktoren auf diesem Weg.

powernewz-Team sagt:

Hallo Simon. Mit den Vor- und Nachteilen, dem gesellschaftlichen Bewusstsein sowie weiteren Faktoren wie Politik und technische Entwicklungen sprichst du uns aus dem Herzen. Hast du bezüglich Rohstoffen und Recycling allenfalls auch den ersten E-Mobility-Artikel in dieser Reihe gesehen? https://www.powernewz.ch/2019/e-mobilitaet-batterie/ Beste Grüsse, Esther Peter

D.Zbinden sagt:

Das die Feinstaubbelastung der Herstellung nicht bei uns anfällt als Verbraucher ist in gewisser Hinsicht asozial. Aber auch das ist nur ein Teil der Geschichte. Die ganzen Umweltprobleme beim Abbau seltener Erden wie verschmutztes Trinkwasser, widrigste Umstände der Arbeiter, Zerstörung der Natur, etc. werden immer ausgeblendet. Wie soll das kommen, wenn Batterirbetriebene Elektroautos kein Nischenprodukt mehr sind! Bei der Erdölförderung gibt es diese Probleme auch, heisst aber nicht, dass wir gleich weiter machen müssen. Am besten sollte in ‚wahre‘ zukunftsweisende Technologien investiert werden.

powernewz-Team sagt:

Grüezi Herr Zbinden. Genau diese Spannungsfelder mit ihren positiven und negativen Ausprägungen möchten wir auf powernewz sichtbar machen und zur Diskussion stellen. Was schwebt Ihnen bei „wahren zukunftsweisenden Technologien“ vor? Beste Grüsse, Esther Peter

Karl Hoppler sagt:

Diesel muss als Rohöl gefördert, um die halbe Welt transportiert, raffiniert und dann mit Tankzügen verteilt werden. Man muss dann extra zur Tankstelle fahren. Mein Tesla lädt sich in meiner Garage mit der Sonnenenergie.

Simon Schlatter sagt:

Wie in dem Artikel https://www.powernewz.ch/2019/e-mobilitaet-batterie/ beschrieben, spielt die Batterie die Hauptrolle in der Frage der Elektromobilität. Die Mehrheit der Bevölkerung hat beim Thema „E-Auto“ stets das Gefühl der Nachhaltigkeit. Jedoch ist den meisten nicht bewusst, dass die Batterien in Zukunft unsere grösste Frage bezüglich Nachhaltigkeit sein werden. Bisher wurden Lithium-Ionen-Batterien in grossen Mengen, aber in sehr kleinen Ausführungen in Smartphones oder Laptops usw. eingesetzt. Der Einzelne besitzt also bisher im Schnitt nicht mehr als ein paar hundert Gramm davon. Wenn sich aber zukünftig Alle ein E-Auto kaufen werden, geht dies auf mehrere hundert Kilogramm hoch! [Anm.: Link aufgrund kritischer Meldung der städtischen IT-Umgebung entfernt, gerne Link einer öffentlichen Seite nachreichen.]

Guido la Vespa sagt:

Was passiert wenn alle mit Elektro fahren und kein Benzin mehr gekauft wird? Gibt es eine neue Flüchtlingswelle? Wieso macht man den flugverkehr nicht Elektrisch? Und was bringt elektrisch fahren wenn man mit dem Flieger in Ferien fliegt? Wieso ist ein Händy nach 4 jahren nicht mehr update fähig? Und was passiert wen die Rohstoffe ausgehen? Man könnte so ein Fahrzeug eigentlich hacken und in Menschenmengen reinfahren ist das wirklich sicher ? 5g antennen sind ja auch nicht gesund ? Was ist nachhaltiger?

powernewz-Team sagt:

Guten Tag Herr la Vespa. Viele interessante Fragen beschäftigen Sie und unsere Gesellschaft in der aktuellen Zeit. Zum nachhaltigen Fliegen kann ich Ihnen die Gedanken unseres Kolumnisten empfehlen (https://www.powernewz.ch/2020/klimaneutral-fliegen/), bei den Fahrzeugen hatten wir nicht über selbstfahrende Autos recherchiert – vielleicht kommt das noch. Beste Grüsse, Esther Peter

Prof.Dipl.-Ing.E.Merz (Umwelt und Verkehr,Stadtentwicklung) sagt:

E-Mobilität kann nicht die einzige Mobilität sein, welche die Erreichung der gegenwärtigen Klimaziele möglich macht. Dazu kommen müssen noch die Förderung von

– Bio-Mobiltät (Das Fahrrad ist z.Zt.in Ballungsräumen das schnellste Verkehrsmittel)auch Koppelung mit Hilfsmotoren und Kleinst-Fahrzeuge.

– Cyber-Mobilität (z.B. Home-Office,Kunstgenuß,Fern-Studium,Konferenzen,Beratung,Medizin)

– Immobilität -Verzicht auf unnötige Transporte durch regionales Wirtschaften und bedürfnis-orientierten
Konsum sowie geographische Annäherung von Wohnen und Broterwerb.

powernewz-Team sagt:

Vielen Dank für Ihre Ergänzung und Inspiration, die wir gerne mit einem Hinweis auf unsere Velo-Kolumne versehen: Mit dem Fahrrad zum (nahen) Arbeitsplatz lohnt sich in jeder Hinsicht https://www.powernewz.ch/2019/sieben-kilometer/ Beste Grüsse, Esther Peter

Kälin Cornelia sagt:

Zu den Batterien hätte ich jetzt gern mehr gelesen. Energieaufwand für Herstellung, Herkunft des Lithium und anderer seltener Erden die gebraucht werden, Entsorgung, Gigtigkeit.

powernewz-Team sagt:

Guten Tag Frau Kälin
Genau zum Thema „Batterien für die Elektromobilität“ haben wir einen separaten Artikel recherchiert – wir wollten es hier auch genauer wissen.
https://www.powernewz.ch/2019/e-mobilitaet-batterie/

Ebenfalls zum Thema erschien bei uns diese Kolumne von Energieexperte Christof Drexel: https://www.powernewz.ch/2020/elektromobilitaet-und-demokratie/

Beste Grüsse, Esther Peter

G. Thomas sagt:

Muss ich etwa meine co2 saubere Elektro-Speicher-Heizung (mit Wasserkreisslauf/ Heizkörper) raussreissen damit genügend Strom für e-Autos zur Verfügung steht??

powernewz-Team sagt:

Guten Tag. Wir haben das gleich mal abgeklärt: Der Ersatz von Elektroheizungen, auch Elektro-Speicher-Heizungen, ist im Kanton Zürich (und in vielen anderen Kantonen auch) schon lange nicht mehr erlaubt. Die genauen Angaben dazu findet man im Vollzugsordern der Baudirektion des Kantons Zürich, ab Seite 77, 4.2 Heizung und Warmwasser. https://awel.zh.ch/internet/baudirektion/awel/de/energie_radioaktive_abfaelle/energetische_bauvorschriften/vollzugsordner/_jcr_content/contentPar/downloadlist/downloaditems/vollzugsordner_energ.spooler.download.1570001377384.pdf/Vollzugsordner_Energie_Kanton_ZH_2019_web.pdf

Mit der Einführung der neuen Mustervorschriften der Kantone und der Anpassung des Energiegesetztes müssen Elektroheizungen innerhalb 15 Jahren, nach in Kraft treten des Gesetztes, durch eine andere zulässige Heizung ersetzt werden. Im Kanton Zürich ist das neue Energiegesetzt zur Zeit in der Vernehmlassung.

Die Elektroheizung muss ersetzt werden, weil es Verschwendung ist nur mit Strom zu heizen. Eine Wärmepumpe ist da viel effizienter. Die erzeugt mit knapp 1/3 des Stroms einer Elektroheizung die gleiche Wärme. Daher müssen Elektroheizungen ersetzt werden. Unabhängig von der E-Mobilität.

Falls Sie in der Stadt Zürich wohnen, können Sie sich von ewz kostenlos zum Heizungsersatz beraten lassen. Dafür könnten Sie uns einfach Ihren Namen und die Adresse an energieberatung@ewz.ch senden und meine Kolleginnen und Kollegen melden sich dann bei ihnen.
Freundliche Grüsse, Esther Peter

Pierre SCHEHRER sagt:

Bin kein Physiker wie P. Müller, aber ich finde auch, dass die meisten Autos übergewichtig und übermotorisiert
sind in Anbetacht der herrschenden Tempolimiten.
Statussymbol sollte sein, dass man unabhängig und bequem von A nach B gelangen kann und zwar möglichst
günstig. Alles andere ist „Beilage“, bzw. Ballast.
Als ausgedientes Vehikel, schlussendlich, sollte es zu 99-100% recyclierbar sein.

Peter Müller sagt:

Ich bin als praktischer Physiker nicht davon überzeugt, dass die E-Autos das Problem lösen – sie verlagern es nur . Was wir brauchen sind sehr leichte Fahrzeuge ( Waben-Bau 200 bis max. 500 kg ), für den Personenverkehr die auch Unfallmässig viel besser dastehen wie Tonnenschweren Protzautos. Mit einem Hochdruck -Dieseleinspritzmotor bis max. 40 PS erreichen wir Verbrauchswerte von 2 Liter/100km , da liegt das vergleichbare E-Fahrzeug weit zurück in der CO2 Bilanz. Daher nicht den Benziner oder Diesel abschreiben, einfach Umweltfreundlicher bauen . Und wer braucht noch bei verstopften Strassen 200 bis 500 PS und 250km/h Geschwindigkeiten ? Umdenken ist gefragt, nicht neuen Mist einführen.

This sagt:

Der Wirkungsgrad vom E-Motor liegt bei 80% gegenüber 25% vom Benziner, das ist reine Physik und scheinbar von dem Physiker still ignoriert. Die Co2 Bilanz ist leider auch nicht das a. und o. sie muss nur gesenkt werden, die E-Autos sind da völlig in der Toleranz. Zudem sei noch zu erwähnen dass mit 40PS Motoren in 20sek tatsächlich satte 70km/h erreicht werden, das ist auch Mist. Das Umdenken hat übrigens schon lange statt gefunden…

Urs Marty sagt:

Ich möchte in Lantsch/Lenz in einer Tiefgarage für meine Ferienwohnung eine Ladestation für den Mercedes
EQC montieren. Können Sie mich da beraten oder mir mitteilen an wen ich mich wenden soll?

powernewz-Team sagt:

Grüezi Herr Marty. Ich kläre das gerne ab und melde mich im neuen Jahr bei Ihnen. Freundliche Grüsse, Esther Peter

powernewz-Team sagt:

Es freut mich sehr, dass Sie mit meinem Kollegen in Kontakt stehen und allenfalls sogar eine ewz-Förderung für Ladestationen in Frage kommt. Für allfällige weitere Interessierte findet sich hier das Beitragsformular zum Ausfüllen: https://www.ewz.ch/de/private/liegenschaften/energieberatung/foerderbeitrag.html

Hansruedi Würsch sagt:

Habe am 21. Aug. 2019 im Parc Ela in Savognin einen Workshop zu Ladetechnik für Elektriker Region Ela gegeben. da gabs auch Teilnehmer des EWZ Gebiets.
Der EOC kann mit Typ-2 AC Ladung 2x 16A = 7,2kW mit einer Wallbox laden. Das mobile Standard Notladekabel lädt 8A 230V = 1,84kW.
Planen immer 100% möglicher Ausbau, umsetzten voraussichtliche Nutzung