Illustration eines fliegenden E-Autos, das Batterien als Räder hat.

Power-Paket Batterie

E-Mobilität ist schlecht, denn sie belastet die Umwelt. Allerdings verbraucht jede Mobilität Energie für ihre Realisierung. Und elektrischer Strom ist die einzige Antriebsenergie, die den Klimawandel rechtzeitig bremsen kann.

Die E-Mobilität ist besser als ihr Ruf. Und sie ist vor allem besser als alle ihre Alternativen. Das ist keine blosse Behauptung, sondern das nüchterne Fazit aus Recherchen ohne Vorurteile.

Die Beurteilung des Nutzens der Elektromobilität ist einfach. Unter dem Strich geht es um zwei Fragen: Woher kommt der Strom zum Fahren und wie nehmen wir ihn mit? Wissenschaftlicher ausgedrückt: Welchen ökologischen Fussabdruck hinterlässt der Strommix, der die Energie für die E-Mobilität liefert, und wie umwelt­­belastend ist die graue Energie des Akkus, der den Strom für unterwegs hortet.

Wissen ist besser als Besserwissen

«E-Autos» oder «Stromer» haben zu wenig Reichweite, die Ladung ihrer Akkus dauert zu lange, das Netz von Ladestationen ist nicht dicht genug und wenn alle E-Auto fahren würden, bräche eh das Netz zusammen. So die gängigsten Argumente gegen die E-Mobilität. Ein Blick in die Realität – sprich Statistik – zeigt: alles falsch.

Zu den Begrifflichkeiten: Die Fachliteratur unterscheidet bei Antriebsarten von Fahrzeugen zwischen ICEV («Internal Combustion Engine Vehicles», also Fahrzeuge mit internen Verbrennungs­­motoren, die mit fossilen oder synthetischen, von aussen zugeführten Brennstoffen arbeiten) und BEV («Battery Electric Vehicles», Fahrzeuge, die mittels eines Elektromotors Kraft erzeugen, der aus mitgeführten Batterien gespiesen wird). Die bekannten Antriebe wie «Hybrid», «Plug-in-Hybrid», «Range Extender», «Brennstoff­­zellen» sind Kombinationen: Batterieantriebe ergänzt mit fossilen Brennstoffen oder umgekehrt mit fossilen Brennstoffen angetriebene Fahrzeuge mit nachgestelltem Elektroantrieb.

Batterie spielt die Hauptrolle. Oder: saubere Luft auf Kosten der anderen

Die Batterie spielt die zentrale Rolle bei allen Spielarten elektrischer Mobilität, denn sie ist verantwortlich für die eingangs gestellte Frage: «Wie nehmen wir den Strom mit?» Ein direkter Vergleich über die Umweltverträglichkeit von BEV und ICEV führt schnell zu Missverständnissen, denn die beiden Antriebe belasten die Umwelt an völlig verschiedenen Stellen der Energiekette. Während bei Verbrennungs­­motoren der grösste Teil der Umweltbelastung dort anfällt, wo das Auto genutzt wird, beeinträchtigt das Elektroauto die Umwelt am Ort der Herstellung der Batterie und bei der Gewinnung der Bestandteile der Batterie. Am Ort der Nutzung ist die Belastung der Umwelt – je nach Strommix – praktisch gleich null.

Illustration eines Fussabdrucks sowie einer daraus herauswachsenden Pflanze, um den ökologischen Fussabdruck von Batterien in der E-Mobilität zu symbolisieren.

Der CO2-Fussabdruck einer Batterie

Wir wollten es genau wissen: Die Leistungsfähigkeit einer Batterie bemisst sich in der Anzahl Wattstunden (Wh), die sie pro Kilogramm Gewicht ohne Zufuhr externer Energie abzugeben in der Lage ist. Die Masseinheit wird Energiedichte genannt. Die Energiedichte einer bis heute handelsüblichen Lithium-Ionen-Batterie liegt bei 150 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Eine Batterie mit einem Gewicht von 350 kg produziert knapp 53 kWh. Die Leistung, mit der ein «Verbrenner» bewegt wird, kann nun aber nicht eins zu eins verglichen werden mit der Leistung eines E-Autos, denn der Wirkungsgrad von E-Motoren ist rund dreimal höher als bei Verbrennern. Eine 350 kg schwere Batterie produziert faktisch 169 kWh. Das entspricht 20 Litern Benzin und reicht bei einem Mittelklassewagen für eine Reichweite von mindestens 300 km.

Private Personenwagen sind keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge.

300 km, das sind unbestreitbar weniger als die Reichweite eines Benziners. Doch erweist sich der Wert dieses Arguments im Realitätscheck als relativ. Ein Privatfahrzeug legt heute nach einer Erhebung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI täglich 33 km zurück. Die restlichen 267 Kilometer sind üppig bemessene Reserve. Dasselbe Bild bei den oft monierten Ladezeiten: Private Personenwagen sind keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. Gut 21 Stunden pro Tag stehen sie still – nicht im Stau, sondern in der Garage oder auf dem Firmenparkplatz. Für die statistischen 33 Kilometer reichen an einer herkömmlichen Steckdose zwei Stunden – mit einer handelsüblichen Wallbox geht es noch dreimal schneller. An Schnellladestationen reichen 20 Minuten. Womit wir bei der Dichte der Ladestationen sind: Vier von fünf E-Auto-Besitzerinnen und -Besitzern (genau 81%) laden ihr Fahrzeug zu Hause oder auf dem Firmenparkplatz. Öffentliche Normalladepunkte werden bei 12% der Ladevorgänge genutzt, Schnellladesäulen nur bei 6%.

Die Batterie, das «Schmutzstück»

Rund 85% des Energieaufwands und der Treibhausgasemissionen entstehen bei der Fertigung der Batteriezellen selbst sowie bei der Aufbereitung der Rohstoffe. Die Gewinnung der Rohstoffe fällt dagegen kaum ins Gewicht. Zumindest energiebilanziell! Die Vehemenz, mit der Umweltaktivisten die E-Mobilität verurteilen, macht eine genauere Betrachtung der Rohstoffbewirtschaftung ratsam.

Über 90% der im Autobau verwendeten Batterien sind sogenannte Lithium-Ionen-Batterien, genauer: sogenannte Mischoxide von Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt. Die grössten Lithiumreserven werden in Australien (rund 40%) abgebaut, der grosse Rest liegt im «Lithiumdreieck» Bolivien, Chile und Argentinien. Produktion und Entsorgung sind tatsächlich problematisch: Die Gewinnung verbraucht immense Mengen an Wasser in Gebieten, die ohnehin unter grosser Dürre leiden. «Wegen eurer Elektroautos geht uns das Trinkwasser aus», titelte kürzlich die deutsche Boulevardpresse. Das stimmt nur zum Teil: Weniger als die Hälfte des abgebauten Lithiums wird für Batterien verwendet, und davon wandert der Löwenanteil in Laptops, Smartphones, Haushaltgeräte, Herzschrittmacher usw.

Weniger als die Hälfte des abgebauten Lithiums wird für Batterien verwendet; und davon wandert der Löwenanteil in Laptops, Smartphones, Haushaltgeräte, Herzschrittmacher usw.

Problematisch ist der Abbau von Kobalt. Ohne in technischen Details die Orientierung zu verlieren: Die elektrische Leistung einer Lithium-Ionen-Batterie wird erreicht durch die Wanderung flüssiger Elektrolyten von Anode zu Katode. Diese flüssigen Elektrolyten sind sehr aktiv und erhitzen sich im Laufe ihrer «Arbeit». Mit zwei Konsequenzen: Die Batterien sind brandgefährlich und sie müssen ständig gekühlt werden. Zur Eindämmung dieser Erhitzungsgefahr ist das umstrittene Kobalt notwendig. Rund die Hälfe der 124’000 Tonnen Kobalt, die jährlich abgebaut und zu 50% für den Bau von Batterien für Smartphones, elektronische Gadgets und Autoantriebe gebraucht werden, stammen aus dem Kongo und werden von zwei Millionen «Creuseuren» unter äusserst fragwürdigen Bedingungen abgebaut. Besonders stossend: Die um ein Vielfaches stärker wertsteigernden Verarbeitungsschritte von Kobalt werden in China realisiert. [Anmerkung der Redaktion: In diesem Abschnitt stand bis zum 17.02.2020 die völlig inkorrekte Zahl von „7,5 Tonnen Kobalt“ – glücklicherweise wurden wir von einem aufmerksamen Leser darauf hingewiesen; herzlichen Dank dafür.]

Ohne zu beschönigen, doch ohne Kobaltabbau gingen im Kongo die Verdienstmöglichkeiten von Millionen verloren. Anderseits ist die Förderung fossiler Energien keinen Deut unproblematischer. Abgesehen von den menschenunwürdigen Arbeits­­ bedingungen auf Bohrinseln und Ölfeldern und den regelmässigen Ölpesten ist die Energiebilanz der Erdölförderung katastrophal: 2,5 kWh verschlingt die Förderung eines einzigen Liters Erdöl, Transport nicht eingerechnet. Damit ist das E-Auto bereits 6 km gefahren. Und immerhin: Lithium ist zu nahezu 100% rezyklierbar, verbranntes Erdöl nicht. Dass heute weder Lithium noch Kobalt in relevantem Mass rezykliert werden, ist keine Frage der Machbarkeit. Aber solange es fünfmal billiger ist, Lithium abzubauen, als die gleiche Menge aus gebrauchten Batterien zu rezyklieren, fehlt der Anreiz zur Professionalisierung der Wiederverwertung. Der in jüngster Zeit steigende Preis für gebrauchte Batterien zeigt allerdings, dass dafür ein Markt im Entstehen begriffen ist. Beispielsweise für die Lagerung von Solarenergie in Privathäusern.

Der Lithium-Abbau ist 5x billiger
als das Recycling.

Parallel dazu wird rund um den Erdball intensiv geforscht, um den Verbrauch seltener Rohstoffe für den Aufbau von Batterien zu minimieren. Bereits im Praxistest sind Festelektrolyten-Batterien. Sie haben dank einer zweieinhalbfach höheren Energiedichte eine Leistung von 330 Wh/kg und sind aufgrund ihrer nicht entflammbaren Komponenten deutlich sicherer. Gleichzeitig sinkt der Kobaltbedarf um Faktor 10, weil sich die Elektrolyten nicht mehr bewegen und erhitzen. Pünktlich zu den Olympischen Spielen in Tokio 2020 will Toyota der Öffentlichkeit eine serienreife Feststoffbatterie präsentieren.
Der dramatische Anstieg der Weltmarktpreise für Lithium und Kobalt beschleunigt auch die Forschung nach vollständiger Unabhängigkeit von seltenen Metallen. Ein vielversprechender Schritt ist deren Ersetzung durch Mangan. Seine Gewinnung ist nicht nur einfacher und billiger, sondern eröffnet auch neue Technologien, die gegenüber heute eine Verachtfachung der Energiedichte und damit Leistungsfähigkeit der Batterie ermöglicht.

Abschied von organischen Stoffen

Die seit Jahren forschende, aber weitgehend unbekannte Schweizer Firma Innolith geht einen radikalen Schritt weiter und verabschiedet sich völlig von der Nutzung organischer Stoffe. Sie setzt auf selbstentwickelte anorganische Elektrolyte aus Lithiumtetrachloraluminat und einer Schwefeldioxidlösung. Mit 50’000 Ladezyklen beträgt die Lebensdauer des Akkus das Zehnfache einer herkömmlichen Batterie. Gleichzeitig soll dieser Akku bei E-Autos für Reichweiten von 1’000 Kilometern und mehr sorgen mit Batterien, die weder brennen noch Kobalt enthalten. Sollte das Schweizer Startup Innolith seine Versprechen halten, könnte damit die gesamte Batterieindustrie revolutioniert werden.

Lebensdauer einer Batterie

Die kurze Zeit des Einsatzes von elektrischer Energie im Alltag des Individualverkehrs hat gezeigt: Die ursprünglich angenommene Performance der Batterien wurde teilweise massiv unterschätzt. Doch bereits bei den heute als sicher machbar geltenden 2’000 Ladezyklen – damit gemeint ist der gesamte Prozess von Vollladung bis Vollentleerung und Wiederaufladung – und einer konservativ angenommenen Reichweite von 150 Kilometer pro Ladung würde sich eine Batterielebensleistung von 300’000 Kilometer ergeben.

Eine Batterielebensleistung von über einer halben Million Kilometer in den nächsten fünf Jahren ist denkbar.

Mit diesen Errungenschaften in jeder Komponente der Batterie – Verdreifachung der Energiedichte, Erhöhung der Anzahl der Ladezyklen, Abkehr von Lithium und Kobalt – ist eine Batterielebensleistung von über einer halben Million Kilometer in den nächsten fünf Jahren möglich – ohne Raubbau von Menschen und Natur in Südamerika und Zentralafrika.

[Anmerkung der Redaktion: In den nächsten Wochen werden noch zwei Artikel in dieser Serie erscheinen, um Vorbehalte zur Elektromobilität sowie die Situation der Stromnetze zu beleuchten.]

Die Zeit drängt – Fazit des Autors

Es gibt valable Alternativen zur E-Mobilität: Spazieren, Fahrradfahren, zu Hause bleiben. Für eine schnellere und weiterreichende Mobilität ist die Inanspruchnahme elektrischer Energie alternativlos. Nicht aus technischen, sondern aus zeitlichen Gründen: Der Klimawandel verzeiht keine Verzögerungen mehr. Elektromobilität mag Schwächen haben, aber sie kann bereits heute entscheidende und zwingend notwendige Fortschritte ermöglichen. Auf Technologien zu setzen, die vielleicht in 15 Jahren einmal auf den Markt kommen, könnte sich als fatal – weil zu spät – erweisen.

Übrigens: Christian hat noch weiter zu den gängigen Vorurteilen der E-Mobility recherchiert.

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Kommentare

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Bisherige Kommentare (18)

Bruno Rütsche sagt:

Das hätten Sie allerdings auch einfacher und glaubwürdiger haben können, als mit entfernen (nicht löschen) des Eintrages. Ich habe den Hinweis sehr moderat geschrieben, extra, damit Sie es leichter haben, darauf einzutreten.
Wer wird schon gerne eines Fehlers überführt.
Egal wieviel Kobalt geplündert wird, müsste die Vorstellung, dass die jahrliche Produktion in einem Würfelchen von 95cm Kantenlänge Platz haben soll, etwas inneren Widerspruch erzeugen Kobalt ist gleich schwer wie Kupfer.

powernewz-Team sagt:

Der Autor, Christian Gerig, hat Ihnen auf den Kommentar vom 14.02.2020 am 17.02.2020 eine Antwort hinterlassen. Die inkorrekte Zahl im Artikel haben wir korrigiert, natürlich inklusive entsprechenden Vermerk. Herzlichen Dank für Ihre aufmerksame Rückmeldung an uns.

Bruno Rütsche sagt:

Denken Sie, wenn Sie fundierte Kommentare, ohne Polemik, ohne Beleidigungen, vielleicht nicht mit 100% Uebereinstimmung mit Ihren Ansichten, entfernen, leisten Sie einen Beitrag zu einer Klarung oder Wissensvermittlung? Lassen Sie Beiträge, von Nichtfachleuten, die sogar von Trollen stammen könnten, stehen, damit das Ganze etwas spritziger daher kommt? Unter diesen Umstanden ist es fraglich, ob ihr Blog überhaupt ernst genommen werden kann.

powernewz-Team sagt:

Sie erkennen richtig, dass die freie Meinungsäusserung zu beurteilen eine nicht zu unterschätzend schwierige Aufgabe ist und wir möglichst alle Kommentare stehen lassen. Bei Ihrem Kommentar war somit nicht die Frage, ob wir antworten, sondern dass wir gerne gleichzeitig bereits die Antwort auf den Zahlenhinweis geben wollten. Beste Grüsse.

Bruno Rütsche sagt:

Hallo EWZ, hallo Powernewz-Team, hallo Herr Gerig

Jemand aus obiger Gruppe hat meinen Beitrag von vorgestern entfernt. Ich wies im Beitrag darauf hin, dass die im Artikel angegebene Kobaltproduktion von 7.5t/Jahr ziemlich danben liegt. Ferner sagte ich, dass schon mit heutiger Batterietechnologie ein vernünftiges, batteriesparendes Elektroauto hegestellt werden könnte und dieses nicht mit 300-700kg Batterien bestückt werden müsste. Weil der Kundenwunsch für E-Autos sich an den aktuell verwendeten Verbrennern orientiert, und diese sind ohne bekannte Ausnahme ein „Overkill“, wird dieses Fahrzeug nicht produziert und wohl auch in Zukunft nicht.
Weshalb ein Kommentar von Ihnen entfernt wird ist mir nicht klar. Denn einige Kommkentare, die nachweisbar „Hafechäs“ enthalten sind stehen geblieben

powernewz-Team sagt:

Grüezi Herr Rütsche
Ihr Kommentar wurde nicht entfernt, sondern wegen der Abklärung zur allfällig inkorrekten Mengenangabe des Kobalts noch nicht freigegeben. Wir möchten Ihnen direkt antworten und klären dies ab. Beste Grüsse, Esther Peter

christian gerig sagt:

Sehr geehrter Herr Rütsche,

ich bin der Verfasser des Artikels und ich muss mich bei Ihnen bedanken und entschuldigen: es war kein Tippfehler und keine fehlerhafte Übertragung in das powernewz-Magazin, sondern aus mir unerklärlichen Gründen ist die absurde Zahl von 7.5 Tonnen bereits in die Originalfassung meines Manuskripts geraten. Dabei nennen alle Texte, die ich als Quellen genutzt habe, die Zahl von 124’000 Tonnen Kobalt, die jährlich abgebaut werden. Wie gesagt: unerklärlich, aber unverzeihlich – und peinlich. Ich bedanke mich für Ihren Hinweis! Mit herzlichem Gruss, Christian Gerig

Hansruedi Würsch sagt:

EWZ: Für die statistischen 33 Kilometer reichen an einer herkömmlichen Steckdose zwei Stunden

Herkömmliche Steckdose bedeutet:
CH-Notladekabel mit 8A 230V= 1,840kW x 2h = 3,68kW 100:33km =3 x3,84kW = max 11kwh / 100km. Verbrauch, EQC hat ca. 20kWH

d.h. Notladekabel an herkömmlicher Steckdose nur für ungeplante Notladung einsetzen.
Bei CEE16,-3, CEE16-5, CEE32-5 kann eine mobile Wallbox eingesetzt werden.
Wenn Sie einen erfahrenen Lade-Installateur wählen kann er alles erklären

Rolf Balsiger sagt:

Zitat: „elektrischer Strom ist die einzige Antriebsenergie, die den Klimawandel rechtzeitig bremsen kann“. Selten so einen Schwachsinn gelesen. Das Auto macht nur einen geringen (aber nicht zu vernachlässigenden) Teil des Ausstosses an CO2 aus. Die globale Fleischproduktion ist der grösste Klimakiller. (Googeln) Die E- Mobilität kann das Klima nicht retten.

powernewz-Team sagt:

Von Christian Gerig, Autor des Artikels: „Die Reaktion auf den powernewz-Artikel zum Thema E-Mobilität sind erfreulich, denn sie zeigen, dass der Schutz der Umwelt die Menschen bewegt. Gleichzeitig zeugen die monierten Aussagen von einer erstaunlichen Undifferenziertheit. Wenn die E-Mobilität als wirksamste Antriebsenergie im Individual-Verkehr zur Verlangsamung des Klimawandels genannt wird, dann wird damit nichts gesagt über die katastrophalen Klimafolgen der globalen Fleischproduktion.
Der Artikel verharmloste oder beschönigte nichts, schon gar nicht den Beitrag von Frachtschiffen, oder die Graue Energie, die in Baustoffen wie Zement verborgen ist. Niemand hält Herrn Balsiger vor, er prangere nur den Fleischkonsum an und verschweige die dramatischen Folgen der 1.4 Milliarden Tonnen an essbaren Lebensmitteln, die jährlich weggeworfen werden.

Wichtig ist: es geht nicht darum, das Zerstörungspotential von Grauer Energie oder von Food Waste oder Frachtschiffe oder Fleischproduktion oder Plastikmüll gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, dass alle Umweltsünden aufgedeckt und Wege und Möglichkeiten gesucht und beschrieben werden, um in jedem der angesprochenen Bereichen umweltgerechter zu handeln. Der Beitrag über E-Mobilität erschien in einer Publikation von ewz, ich würde sehr gerne Artikel über die Methanproduktion und den Wasserverschleiss von Kühen in einer Publikation des Metzgereifachverbandes lesen. Oder einen Beitrag über die Verletzung der Menschenrechte durch Kinderarbeit beim Abbau seltener Erden in einer Publikation von Apple. Oder eine Energiebilanz von Dämmstoffen in einer Zeitung der Immobilienbranche.

Es ist sinnvoller, alle Umweltsünden aufzudecken und Beiträge zu ihrer Vermeidung zu verfassen, als einzelne Beiträge zu diffamieren, nur weil sie nicht alle umweltzerstörenden Faktoren beschreiben. Nein, die E-Mobilität kann die Umwelt nicht retten. Aber sie kann den Beitrag der Mobilität zur Umweltzerstörung minimieren. Immerhin ein kluger Schritt in eine bessere Zukunft. Christian Gerig“

Peter Pan sagt:

Der Hauptteil der Rohstoffe wird für Laptops, Handys etc verwendet… Das Stimmt aber nur im Augenblick. Wenn die E Autos auf 20% Marktanteil steigen werden sie der mit abstand Grösste ver(sch)wender der Rohstoffe sein. Auch das Stromnetz wird die Kapazitäten nicht liefern. In Norwegen mit 8% E autos ist die Last des Netzes schon auf das Doppelte gestiegen und am Limit und das in einem Land mit sehr geringer Bevölkerungsdichte….

Manuel Kehlin sagt:

Herr Anton Paschke, woher haben Sie die Information, dass ein Dieselmotor einen Wirkungsgrad von 80% hat? Da liegen Sie leider falsch. Im besten Fall sind es 50-60%. Bester Fall heisst: Unter besten Arbeitsbedingungen (Arbeitspunkt). Da ein Verbrennungsmotor niemals durchgehend am besten Arbeitspunkt betrieben wird, reduziert sich der durchschnittliche Wirkungsgrad eines real betriebenen Motors erheblich. 20-30% sind da schon realistischer. Die Batterie hingegen hat immer denselben Wirkungsgrad (>90%). Also ist der genannte Faktor 3 keine Kalberei.

Anton Paschke sagt:

„der Wirkungsgrad von E-Motoren ist rund dreimal höher als bei Verbrennern. Eine 350 kg schwere Batterie produziert faktisch 169 kWh.“
Die Aussage ist zumindest suspekt. Sollte der Wirkungsgrad des Dieselmotors bei 80% liegen, liegt der Wirkungsgrad des Elektromotors dann bei 240% ? Das ist doch eine Kalberei. Es wird vielmehr so sein, dass die Verluste beim Diesel 20% betragen und beim Elektromotor dreimal weniger, 7%. Der Wirkungsgrad des Elektromotors ist also 93% Alle im Artikel folgenden Behauptungen sind falsch.

S.Spichtig sagt:

Wird hier doch alles schön gesprochen, 300kg eine Batterie? ja bei einem klein wagen. Normal eher 600-700kg. Der Grosteil geht an die smartphones etc? momentan ist das so, aber alle wollen ja die Benziner ersetzen, dann sieht es anders aus. Der Rohstoff dazu ist selten, die umwelt dafür wie die Menschenrechte werden geschändet. Selbst wenn alle autos ersetzt würden und wir die Batterie Probleme bei seite tun, so würde der jetztige Energie Haushalt nie ausreichen, geschweige den wäre genug rohstoff vorhanden. Die Wirklichen Probleme sind nicht die Autos mit weit unter 1% weltweit, diese sind die Frachtschiffe (20 Grössten ahben soviel Co2 wie alle Autos zusammen) aber nicht mal die sind das Problem, es sind die Baustoffe insbesondere Zement wo schwer wiegen. Leider wird viel gelogen und die wahrheit zurechtgerückt das es passt, genau wie ihr Artikel der extrem beschönigend wirkt.

Hansjörg Imgrüt sagt:

Elektrische Energie ist nicht die einzige, die den Klimawandel stoppen kann.
Es gibt noch Wasserstoff.

powernewz-Team sagt:

Haben Sie den powernewz-Artikel von Kevin zu diesem Thema bereits gesehen? https://www.powernewz.ch/2019/fakten-wasserstoff-elektromobilitaet/

Fred sagt:

Als Besitzer eines i3 und neuerdings eines Model X habe ich den Artikel mehrfach ausgedruckt und verteile ihn an jeden „Kritiker“.

powernewz-Team sagt:

Hallo Fred, wir freuen uns sehr über das Verteilen des Artikels – immer gerne auch online weiterleiten. (Die Frage bezüglich Ihres bisherigen Autos haben wir übrigens entfernt, da wir keine Verkaufsplattform sind.)